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三俗熊-或躍在淵:中國鐵路新篇章

2013-04-16 16:22:56 作者: 三俗熊-或躍在淵 評論: 字體大小 T T T
3月的人代會上,引起最大反響的決議,恐怕就是鐵道部改制了。客觀地看,這次改制其實很簡單,就是政企分開。這種改革,國家不僅提了很久,而且已經做了很多。其他行業都進行了各種嘗試,並獲得了相當大的成功。從這個角度講,這種改革是正常的,也是必要的。

鐵道部改制,一分為三:相關政策、法規制定以及鐵路長期發展規劃由交通運輸部承擔;成立國家鐵路局,隸屬於交通運輸部,負責監督、監管;成立鐵路總公司,承擔企業職能。

過去沒有對鐵道部進行這種改革,是因為鐵道部牽涉面廣,職能涉及民生、生產及國家戰略安全等太多層面。貿然着手改革,萬一在打破既有體制的過程中造成運轉失靈,可能給國家和社會帶來很大負面影響。

今天中央做出這個決定,應該是在其他行業進行的類似改革中汲取了足夠經驗教訓,有能力、有信心對鐵道部這個計劃經濟時代遺留下的龐然大物進行改造,使之獲得新生。假如這樣看待問題,筆者相信任何人對這次改革都不會心存疑慮。但從目前網絡上反映出的情況看,多數人都在質疑,部分人甚至激烈抨擊這次改革。何故?

羣眾對拆分鐵道部的疑慮可歸納為以下幾個方面:

一,怕票價上漲影響到自己的切身利益。改革方案剛剛公佈,鐵道部部長盛光祖就表示,未來火車票價格要“按市場規律”來制定,具體説,就是現在票價太低,未來要漲價。靠鐵路出行的中低收入羣體對價格波動非常敏感,害怕漲價。

二,怕“一票難求”的現象更嚴重。每年春運高峯,鐵道部都會集中調集車頭、車廂,加開臨時車次。鐵道部原有的計劃經濟體制很適合搞這種動員,這種動員也在一定程度上緩解了春運中的運力緊張問題。改為公司化、市場化運作以後,各分公司之間能否像過去各局一樣密切合作還是未知數。春節回家靠鐵路的羣眾怕改革後更加買不到票。

三,怕改革影響鐵路發展,怕國有資產流失。不能否認,過去國有制企業進行的改革中,曾經出現過國有資產被賤賣,流入個人乃至外資腰包的情況。很多人是本着共和國公民的覺悟,關心全體公民所有的財產安全,關心鐵路的發展。

四,廣大原鐵道部職工害怕改革後裁員。上世紀90年代,很多國企改制之後都大量削減人員,很多被削減的職工在下崗之後生活困難,鐵道部職工當然會擔心自己未來的前途。

羣眾的疑慮是合理的。鐵路系統規模龐大,牽一髮而動全身,涉及千家萬户的切身利益。但在筆者看來,這些疑慮主要來自對這次改革的不理解。

關於票價

確實,火車票價在過去10多年時間裏基本維持不變,但是從上世紀90年代到現在,基本建設用的鋼鐵、銅、水泥等各種資源漲了多少?維持火車運行的能源漲了多少?鐵路系統乃至全社會的用人成本漲了多少?時至今日還維持當初的票價,怎麼可能不虧損?

客運虧損,解決辦法無非有兩條,一是國家給補貼,二是貨運補客運。

國家給補貼,相當於全國人民給乘火車出行的人買單。在這種情況下,使用鐵路資源越多的人佔的便宜越大,這合理嗎?有人認為乘坐火車的屬於中低收入羣體,國家政策適當向他們傾斜是應該的,但問題在於,高鐵時代裏不少收入水平相當高的人出於便捷、安全、舒適等因素考慮也選擇鐵路,比如商務人羣,經常出差,使用鐵路資源就比其他人多。國家掏錢補鐵路,高收入羣體受益相當大,這恐怕不符合國家補貼的初衷。

貨運補客運,是鐵道部一直在做的事。這就相當於所有通過鐵路運輸貨物的人集體為客運貼錢。鐵路運輸是很多企業的命脈,有不少企業甚至要靠車皮調配的情況來做生產計劃。貨運為客運貼錢,對很多企業來説是無可奈何、必須承擔的。可貨運成本必然因此升高,無論對國民經濟整體發展,還是對相關企業的競爭力,都不是好事,也不能説就是合理的。

所以無論鐵道部是否拆分、是否改制,火車客票價格提高都在所難免、勢在必行。同時,中國火車票價也有足夠的上漲空間——比國際水平低太多了。以高鐵票價為例,京滬高鐵票價摺合每公里0.42元,法國高鐵巴黎到馬賽票價摺合每公里1.2元,日本高鐵東京到名古屋票價摺合每公里1.6元,德國高鐵德國到法蘭克福票價摺合每公里1.9元。

誠然,中國高鐵有造價低這個固有優勢,據稱中國修建1公里高鐵約需1到1.5億人民幣,而德國則需要3億元。但這只是初期投資,後期運營費用恐怕就不會低這麼多。即便按照這個數字計算,中國高鐵票價起碼也應該是德國的1/3到1/2,那跟現在相比就要上漲大約50%到100%了。從目前鐵道系統發佈的信息看,新核算的京滬高鐵單位價格是每公里0.48元。按照這個核算數字漲的話,在國際上也屬於良心價了。

當然,中國經濟發展並不均衡,貧富差異相當大。國家應該讓外出務工的低收入羣體回得了家,回得起家,讓經濟相對寬裕的羣體多承擔一點。比如在具體調價時,普快車以及特快車的硬座可以不漲或者儘量少漲,特快卧鋪、高鐵票價可以考慮多漲一點兒。這樣既照顧了中低收入羣體,又可以避免客運虧損。但這屬於“怎麼漲更合理”的問題,要維持鐵路運輸良性發展,客票漲價是必然的。

改制後“一票難求” 問題會不會加劇

雖然歷年春運中鐵路系統受關注最大,捱罵最多,但他們承擔的春運任務在春運總出行人數中佔的比例卻相當小。2006年全國春運客流量21億人次,其中鐵路系統承擔1.44億。2012年全國春運客流31.6億人次,鐵路系統承擔3.2億。換句話説,春運期間乘火車出行的人最多隻佔總出行人數的10%。

這組數字説明,即便改制初期鐵路系統集中力量應對春運客流的能力下降,影響到的也不過是春運期間出行的很少一部分人。更何況今年春運剛剛結束,從現在開始到明年春運還有很長一段時間,只要鐵道部改制部署得力,明年春運安排合理,這種負面影響完全是可以避免的。

另外,春運期間一票難求,問題的根源在於流動人口過多,這是宏觀調控方面要解決的,不歸鐵路部門管。鐵路部門要面對的問題是如何用有限的運力,滿足廣大外出務工人員春節回家的需求。那麼,與其期待鐵路部門在高度集約的計劃經濟體制下超負荷運轉,不如期待改制後的鐵路建設更加完善。

責任編輯:魅影
來源: 環球財經
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